MANAUS — A infraestrutura na Amazônia enfrenta problemas que vão de estradas sem manutenção a cidades sem saneamento básico e drenagem. Em parte dos municípios do interior, o transporte de pessoas e mercadorias depende dos rios, o que pode ampliar o risco de isolamento em períodos de estiagem. Para pesquisadores, a resposta exige planejamento de longo prazo, definição de prioridades e previsão dos recursos necessários para manter as estruturas depois da construção.
No Amazonas, a ampliação e a conservação da malha rodoviária e do saneamento são desafios especialmente fora da capital. O engenheiro civil e professor da Ufam David Brandão Nunes afirma que a dependência do transporte fluvial deve ser considerada em conjunto com as condições das estradas. Em períodos de estiagem severa, a redução do calado operacional pode interromper o acesso a comunidades e encarecer o transporte de suprimentos básicos.
A integração terrestre também enfrenta dificuldades na conservação e na pavimentação de rodovias como a BR-319 e a AM-010, além dos ramais vicinais usados para o escoamento da produção agrícola. Para Nunes, a combinação de diferentes meios de transporte pode reduzir a dependência das rodovias, aproveitando os rios de grande porte para a movimentação de cargas.
No Amapá, a articulação entre rodovias, portos e transporte fluvial é apontada como necessária para o deslocamento de pessoas, o abastecimento e o escoamento da produção. As rodovias BR-156 e BR-210 fazem a ligação entre diferentes regiões, enquanto a estrutura portuária conecta o estado a outras áreas. O professor da Unifap José Alberto Tostes defende que os investimentos também alcancem municípios menores, com integração regional e logística multimodal.
Moradia, saneamento e estradas
Em Manaus, há mais de mil áreas consideradas críticas, entre encostas, margens de igarapés e aterros instáveis ocupados por moradias precárias. Segundo David Brandão, a atuação nesses locais deve reunir drenagem, contenção, urbanização e, quando necessário, reassentamento das famílias. A proposta também envolve estações de transbordo, transporte por balsas e unidades regionais de tratamento.
No Acre, o custo de construção e manutenção das rodovias é agravado pela necessidade de comprar de outras unidades da federação parte dos agregados pétreos usados na pavimentação. O professor da UFAC Marcelo Morais também cita a presença de solos expansivos e a defasagem dos laboratórios locais para estudos e projetos.
O estado possui uma única rota terrestre de ligação com o restante do país, de acordo com Morais. Em algumas áreas, o solo precisa ser retirado e substituído antes da aplicação do pavimento. As chuvas reduzem o período disponível para serviços de maior porte e exigem planejamento da execução.
O professor defende a manutenção preventiva, com drenagem e selagem de trincas, para reduzir a necessidade de reparos mais caros e prolongar a vida útil do pavimento. Como resumiu, “Uma selagem de trincas ou obras de drenagem são, geralmente, bem mais baratas do que operações de tapa buraco ou de recapeamento de rodovias”.
Projetos com continuidade
Os pesquisadores também defendem que as políticas de infraestrutura considerem as características de cada território e tenham continuidade entre governos. Para David Brandão, as intervenções devem integrar um plano de desenvolvimento de Estado continuado, com metas definidas para diferentes períodos.
Antes do anúncio de grandes obras, os projetos precisam passar por estudos de viabilidade técnica, ambiental e financeira, além de levantamento do terreno, elaboração de projetos de engenharia, licenciamento e definição das fontes de recursos. Também devem ser avaliadas a capacidade de execução do governo e a relação com o planejamento territorial existente.
José Alberto Tostes afirma que é necessário priorizar a manutenção das obras e a conclusão dos projetos em andamento. Para ele, empreendimentos de longo prazo devem prever no orçamento tanto os custos de implantação quanto a sustentabilidade operacional e a manutenção ao longo dos anos.
